Форум » МАШИННОЕ ОТДЕЛЕНИЕ » Железнодорожные музеи » Ответить
Железнодорожные музеи
дядя Адя: 1. Музей истории, науки и техники Свердловской железной дороги. Музей располагается в очень красивом здании первого железнодорожного вокзала Екатеринбурга, созданного по проекту архитектора П.П. Шрейбера. Это же здание - на старой фотографии: Здание вокзала было построено в 1878 году при строительстве Уральской горнозаводской железной дороги. УГЖД строилась в 1874-1878 гг. Начиналась она в Перми. Заканчивалась дорога в г. Екатеринбурге. Поезд приходил к красивому вокзалу, тому самому, на второй фотографии. Протяженность ее составляла 669 верст, было построено более 300 мостов, 200 жилых и служебных зданий, 15 паровозных депо, 2 вагонных сарая, 1 тоннель.
Ответов - 46, стр:
1 2 All
Raimondo : Спасибо, очень интересно!
дядя Адя: Raimondo пишет: Спасибо Раймис, это еще не все... Туннель у станции Чусовская: Первый поезд по маршруту Пермь-Екатеринбург прошел 27 февраля 1878 года, а постоянное движение по всей трассе открылось 1 (14) октября 1878 года. Этот день и принято считать днем рождения Уральской горнозаводской, а впоследствии - Свердловской, железной дороги. Водокачка близ ст. Екатеринбург: Это привокзальная площадь у первого екатеринбургского вокзала. Сейчас на ней расположился целый парк городской скульптуры, очень занятный. Скульптуры олицетворяют профессии железнодорожного транспорта разных эпох. Прямо у входа в здание музея в колокол звонит начальник станции. Напротив него проводница несет пассажирам чай - в стаканах с подстаканниками! Тележка для перевозки шпал: Барышня с кувалдой - шпалоукладчица: Семафор: Колесные пары: А это самая интересная тамошняя скульптурная группа - пассажиры: Подробнее:
дядя Адя: Продолжаем... Вход в залы музея: Вставки на полу с эмблемами: УГЖД Свердловская ЖД Первый зал обустроен как перрон на железной дороге. Узнаете - картина, корзина, картонка... Композицию эту делали по старинной фотографии! То есть действительно на каком-то перроне сидела дама, которая путешествовала с таким набором багажа. Один из экспонатов - модель первого в России паровоза русских механиков Е.А. и М.Е. Черепановых: «В августе 1834 года крепостной российских заводчиков Демидовых, механик Мирон Ефимович Черепанов вместе с отцом <…> Ефимом Алексеевичем Черепановым построили первый в России «сухопутный пароход», названный в официальных документах «пароходным дилижансом». И здесь в термине сказывается присутствие гужевых традиций да и пароходных тоже — иных-то пока еще не было. Создание локомотива Черепановых и 854-метровой дороги для него — важная точка отсчета истории русских железных дорог, да и всей истории страны. Здесь были налицо все основные компоненты — путь, локомотив, вагоны (точнее вагонетки), депо: «Паровой дилижанец постройкою совершенно готов и для ходу его строится чугунная дорога, а для сохранения дилижанца открывается деревянный сарай». Как известно, о паровозе Черепановых быстро забыли, несмотря на то, что наследник престола Александр был на демидовских заводах и видел «пароходный дилижанс». Но он уже знал о существовании подобных машин в Англии, поэтому изобретение Черепановых не произвело на него должного впечатления. Демидовы, увидев, что своим «пароходом» они никого не удивят, не дали изобретению Черепановых никакого хода (по непроверенным данным, второй, более мощный, паровоз Черепановых был переплавлен в мартене аж в 1942 году). Это привело, между прочим, к одной большой исторической несправедливости. Идея Черепановых была подхвачена на другом уральском заводе — Пожевском. В 1838 году на нем был построен и в 1839 году представлен в Петербурге на Третьей промышленной выставке паровоз «Пермяк». Его строитель, механик-англичанин <…> П.Э. Тет, был награжден золотой медалью «За постройку первого паровоза в России», а о Черепановых никто даже не вспомнил. Впрочем, неумолимая историческая правда восторжествовала: Россия в результате всех перипетий связывает с первым паровозом все-таки имя Черепановых, а не Тета». Экспозиция зала службы пути: Фотография рабочего-путейца, меряющего шаблоном ширину колеи: «...Днем и ночью, в холод и жару, в проливной дождь и засуху, в осенний ветер и весеннюю распутицу выдвигается на обход пути человек в форменной фуражке путейца. На боку, на ремне висят у него сигнальные флажки — красный и желтый (в старину — красный и зеленый). В особом пенале — комплект петард. На плече — мешок с бутылкой молока, куском сала, огурцами, краюхой хлеба. В кармане — курево, спички или зажигалка. Он в форменных сапогах и гимнастерке, зимой — в валенках, меховой шапке и тулупе. На плечо он кладет длинный молоток и гаечный ключ. И отправляется вдаль перегона по шпалам. Увидит ослабший костыль, которым рельс прибит к шпале, — подобьет парой точных ударов молотка. Заметит хотя бы чуть разболтавшийся стык — затянет гайку ключом. Малейшая изменившаяся кривизна рельсов, малейшая соринка на поверхности пути, малейшая неровность — и обходчик, знающий на своем участке обхода (как правило, 7—8 километров) буквально каждую шпалу, каждую потаенную особенность полотна, немедленно опускается на корточки и начинает исследовать подозрительное место. Сколько выявлено острых дефектов, сколько предотвращено крушений и аварий! В случае обнаружения опасности (например, лопнувшего рельса) обходчик выхватывает красный флаг (ночью — красный фонарь) и бежит с ним в сторону приближающегося поезда, а на рельсы кладет петарды. А затем любыми возможными средствами сообщает об аварии в околоток или дистанцию, и оттуда выезжает ремонтная бригада — одна или несколько, с разных околотков, в зависимости от масштабов происшествия.
дядя Адя: Зал службы перевозок: Электрожезловый аппарат Трегера: Электрожезловой аппарат применялся на железной дороге примерно до 40-х годов. До революции пользовались аппаратами английской сигнальной системы, пока советский изобретатель Даниил Трегер не усовершенствовал его в 1921 году, промышленное производство которого началось в 1924. Устройство это - жезловая система - исключала возможность отправки поезда на занятый путь. Ведь семафор может быть неисправен, может быть не виден в тумане, он может быть переключен дежурным, желающим совершить по злому умыслу крушение. Жезловая система этого не допускала. На стене (на первой фотографии) висит металлическая петля с ручкой. На столе стоит сам аппарат Трегера. Про все эти приспособления очень интересно пишет Алексей Вульфов в книге «Повседневная жизнь российских железных дорог»: "...Скорый поезд во главе с паровозом СУ, весь в курчавых парах, на скорости подходит к большой станции. По расписанию у него здесь стоянки нет. Помощник машиниста, независимо от погоды, надевает ватник, берет довольно широкое хромирован-ное кольцо — некий глянцевый металлический об-руч, отдаленно напоминающий какой-то цирковой акробатический атрибут, выходит наружу, на лесен-ку паровоза, и спускается на несколько ступенек. Он крепко держится одной рукой за поручень, а в дру-гой руке у него обруч. Напротив здания ДСП (дежурного по станции) на краю платформы стоит дежурный в красной фуражке и совершенно недвижимо, как вкопанный, держит в руке точно такой же обруч. Ночью дежурные возле себя фонарь ставили, чтобы паровозники издали ориентировались, где именно стоит дежурный. По-мощник по приближении паровоза к дежурному ро-няет на перрон свой обруч, а затем на полном ходу действительно с точностью циркача попадает рукой внутрь обруча, который держит дежурный, и подхва-тывает его на плечо. Вот для этого-то случая и был им надет ватник: удар по плечу такой, что, если по от-крытому телу, — больно будет и плечо потом опух-нет. А так — ничего. Главное — точно попасть рукой, иначе останавливаться придется и осаживаться (то есть ехать назад) — за жезлом, который и находится внутри ручки обруча. Без этого жезла ехать дальше категорически запрещено. Дежурный, проводив поезд, подбирает обронен-ный с паровоза обруч и уходит с ним в свое помеще-ние. Что же это за акробатика такая? На станциях в помещении дежурного стоят оди-наковые электромеханические аппараты на 40 жез-лов каждый. Между собой они соединены кабельной линией, идущей вдоль перегона. Чтобы отправить поезд, нужно вытащить жезл из аппарата и передать его, положив в обруч, машинисту паровоза. Жезл — это ребристый металлический стержень, на который привинчена табличка с названием перегона, например: Кувшиново—Ранцево. Но замок не откро-ется и, следовательно, жезл никакой силой не выта-щить до тех пор, пока не будет получен разрешаю-щий электрический сигнал с той станции, на которую собираются отправить поезд, и не разомк-нутся замки в аппарате Трегера. А дать этот сигнал можно только одним способом: вставив на той стан-ции в аппарат жезл, привезенный прибывшим поез-дом. Это только и будет являться сигналом освобож-дения перегона. Пока не привезут с перегона «жезло» и не вставят в аппарат, нельзя на этот перегон ни с какой стороны поезд отправить. Так и работает дорога круглые сут-ки: один жезл принимают, другой выдают на локомо-тив: путь свободен, механик! Вот зачем акробатика эта." Билетопечатающие аппараты разных лет, а рядом с ними - компостеры: Зал Пассажирской службы - пассажирское купе вагона образца 1937 года. Как мы видим, вагон жесткий и электрического освещения еще нет. Рабочее место машиниста электровоза ВЛ11: P.S. Автор информации - Елизавета Гуллер (Израиль)...
Дорогой Леонид Ильич: У нас тоже создаётся музей. Под открытым небом.
дядя Адя: Дорогой Леонид Ильич пишет: У нас тоже создаётся музей Информация секретная?
дядя Адя: И напоследок: С 2003 года Музей истории, науки и техники Свердловской железной дороги располагается в здании первого железнодорожного вокзала г.Екатеринбурга. Старый вокзал был построен по проекту архитектора П.П. Шрейбера и является памятником истории и культуры Х1Х века. В 2004 г. проект реставрации Екатеринбургского вокзала получил две награды: "Бронзовый диплом" Союза архитекторов России на 12 международном фестивале "Зодчество 2004"и первое место на региональном конкурсе "Рука мастера" в области архитектурных и дизайнерских работ.
ratter: Недалеко от моего дома был музей железнодорожный. Там кстати и депо тепловозное рядом. Года с 2 назад сгорел. Весело горели старые паровозы. Недавно восстановили музей. Уж не знаю, где они экспонатов еще набрали, но факт. Торжественное открытие было с месяц назад.
дядя Адя: 2. Музей исторического подвижного состава в депо станции «Сортировочная» Свердловской ЖД. Экспозиция разбита на две части - локомотивную и вагонную, находятся эти части почти напротив друг друга. Паровозы: ФД21-2972, Л-3262. Электровозы:СКм-04, Ссм-05, ПБ21-01, ВЛ19-35, ВЛ22м-171. Тепловозы: ТЭ3-4820 (две секции). В вагонной части есть двухосная платформа, "теплушка", дрезина, вагонные тележки и цистерна. Главный экспонат - первый (и единственный) в СССР пассажирский электровоз ПБ21: Электровоз ПБ21 (имени Политбюро ЦК ВКП(б), нагрузка от колёсных пар на рельсы — 21 тс) — первый советский пассажирский электровоз: Был изготовлен в апреле 1934 года (тип Коломенского завода 3Э[2]), получил обозначение ПБ21-01, что означало: имени Политбюро ЦК ВКП(б), нагрузка от движущих колёсных пар на рельсы составляет 21 тс, № 1. Электрооборудование было изготовлено на заводе «Динамо», но его монтаж на электровоз проводился на Коломенском заводе. Это было связано с тем, что подъездные пути завода «Динамо», из-за малого радиуса кривых, не смогли пропустить механическую часть нового локомотива. 22 октября 1934 года на участке Москва — Загорск Северной железной дороги состоялась первая обкатка электровоза при напряжении в контактной сети 1500 В. На этой дороге локомотив, с поездами и резервом, сделал пробег около 1000 км, после чего был отправлен на Закавказскую железную дорогу, где 22 декабря на участке Хашури — Гори электровоз ПБ21-01 совершил первую поездку при напряжении в контактной сети 3000 В, развивая скорость до 110 км/ч. Испытания на этом участке проводились с 24 декабря 1934 года по 5 января 1935 года со специальным пассжирским поездом массой 713 т (17 четырёхосных вагонов). С этим составом ПБ21-01 развивал скорость до 98 км/ч, а на подъёме в 10 ‰ — 60 км/ч, а сила тяги на крюке достигала 13 тс. Следуя с динамометрическим вагоном электровоз достигал скорости в 127 км/ч. После того, как был электрифицирован весь участок Тбилиси — Хашури, электровоз ПБ21-01 в процессе испытаний стал водить на нём пассажирские поезда массой 600 т (12 вагонов) со скоростью до 100 км/ч. На 10 ‰-м подъёме электровоз развивал скорость 70 км/ч (паровоз серии Су — около 30 км/ч), сила тяги при этом достигала 11 тс. После окончания испытаний, электровоз стал обслуживать пассажирские поезда на участке Тбилиси — Хашури, но однопутное движение не позволяло полностью использовать возможности этого скоростного электровоза. В 1940 году электровоз был передан в локомотивное депо Москва-3, где его подвергли небольшой переделке. В феврале 1941 года ПБ21-01 начал обслуживать пассажирские поезда на участке Москва — Александров, а в январе 1942 года, в связи с военными событиями, его отправили в локомотивное депо Чусовская Пермской железной дороги. С апреля 1954 года и до февраля 1955 года электровоз вновь стал работать на участке Тбилиси — Хашури, пока не понадобился заводской ремонт (по пробегу, состоянию колёсных пар и их приводу). Ремонт был проведён лишь в 1961 году на Перовском ремонтном заводе электроподвижного состава, но дальнейшую эксплуатацию электровоза посчитали нецелесообразной, так как к тому времени на советских железных дорогах уже эксплуатировались более мощные пассажирские электровозы чехословацкого производства серий ЧС1 и ЧС3, а также первые ЧС2. В том же году пассажирский электровоз ПБ21-01 был снят с эксплуатации. В 1961 году электровоз был установлен в качестве памятника возле локомотивного депо Пермь-2. Электровозы ПБ21-01 и ВЛ19-35 в депо Пермь-II Сврд. ж.д. июль 1988 года, еще в стекле, таблички, буквы не сбиты. Это были для ПБ и остальных локомотивов лучшие годы. Спасибо тогдашнему руководству, что сохранили. Там ведь места вообще мало, негде разъехаться. А это уже позже, типа памятник... В 2003 году немного обновлённый электровоз (окраска кузова сменилась с голубой на коричневую, оконные проёмы были заварены металлическим листами) был переведён в Екатеринбургский музей железнодорожного транспорта на станции Екатеринбург-Сортировочный. Вот такая реставрация по-русски... Похоже от оригинального электровоза остались только колесные тележки:
дядя Адя: Продолжаем... Следующий экспонат - Ссм-05: Пытаясь выполнять "заветы Ильича" и, в частности, легендарный "план Гоэлро", Советское Правительство стало перед проблемой отсутствия электроподвижного состава для обеспечения будущих электрифицированных железных дорог. Быть может, памятуя мытарства с первым в мире тепловозом Гэл (Щэл) отечественной постройки, Тепловоз Щэл-1, депо Ховрино, май 1981 года... который больше стоял в ремонте, чем ездил, может, по каким-то иным причинам, однако было принято решение о закупке первых электровозов за рубежом. Чтобы не быть зависимыми от иностранных фирм-поставщиков и иметь возможность развернуть собственное производство, было принято мудрой решение о закупке и документации на изготовление этих машин силами отечественных заводов. В качестве рабочего задания были выданы расчеты по участку Хашури-Зестафони Закавказской железной дороги. Этот участок имел руководящий подъем 29 тыс. и кривые радиусом 150 - 200 м. На таких участках во всем мире применялись сочлененные паровозы, имеющие небольшое количество осей в жесткой базе для прохождения кривых малого радиуса и два комплекта паровых машин с дышлами для увеличения сцепного веса. Не был исключением и этот участок. Однако, коломенские паровозы серии Ф к 30-м годам прошлого века уже безнадежно устарели, а новых отечественная промышленность создать не смогла. Так что, к этому времени, поезда водили паровозы серии Э двойной или тройной тягой, что пагубно сказывалось на эксплуатационных расходах и на безопасности движения. Именно этот участок было принято первым в СССР переводить на электрическую тягу. НКПС обратился к ряду зарубежных компаний с целью размещения заказа на поставку локомотивов для Сурамского перевала. По результатам изучения предоставленных материалов было решено остановиться на предложениях фирм GE и Техномазио Броун Бовери. Обе фирмы уже имели опыт постройки электровозов схожего типа — GE строила электровозы постоянного тока напряжением 3000 В для горных дорог Бразилии, итальянская же фирма поставляла электровозы для государственных железных дорог Италии, использовавших ту же систему тока. Первыми в июле 1932 г. на Сурамский перевал поступили американские машины С10-01 и С10-03. Второго августа 1932 года на участке Хашури - Лихи прошла первая в стране обкатка магистрального электровоза. С двумя пассажирскими вагонами он продел путь туда и обратно за час с небольшим. После этого события перевод Сурамского перевала на электрическую тягу стал вопросом малого промежутка времени. 10 августа состоялось торжественное открытие участка электровозом С10-03, после чего началась регулярная эксплуатация электровозов. Электровозы 02, 04 - 08 были поставлены в СССР без тяговых двигателей, по условиям контракта, "движки" должен был к этому времени освоить по американской документации московский завод "Динамо". Параллельно с этим, на мощностях заводов "Динамо" и Коломенского паровозостроительного развернулась подготовка к производству по лицензии электровозов Сс (Сурамский тип, советского исполнения). Электровоз практически полностью повторял своего прародителя за исключением мелочей - так, на Сс вход в кузов осуществлялся только с площадок, а С имели боковые двери по центру кузова, несколько изменен был контроллер машиниста КМЭ, бандажи колесных пар были унифицированы с бандажами паровозов Ов и т. д. Коломзавод делал механическую (экипажную) часть электровозов, а московский завод "Динамо" изготавливал почти всю электроаппаратуру и вел монтаж и настройку электросхемы. Первый электровоз Сс11-01 поступил для обкатки в ноябре 1932 г. на электрифицированный участок Северных ж. д., а в начале 1933 г. был передан в депо Хашури ЗКВжд. Кроме Сурамского перевала электровозы серии Сс эксплуатировались на участке Кизел - Чусовская Пермской ж. д., а после электрификации в 1937 году участка Чусовская - Гороблагодатская - и на этом направлении. Всего был построен 21 электровоз. С 1952 года все электровозы сурамского типа проходили модернизацию в условиях ремонтного завода, где им меняли ТЭД на более мощные ДПЭ-400, применявшиеся на электровозах ВЛ-22м. Электрические схемы тоже приводили в соответствие с этими электровозами. После модернизации им присваивалась буква "М". Электровозы серий С и См были исключены из парка в 1973 г. Ссм-05 и Ссм-14 были установлены на вечной стоянке в депо Пермь-2. Вот Ссм-05 с ПБ21. Фото 1988 года. Еще не изуродован... А это уже август 2010...
дядя Адя: ВЛ19-35 Электровоз ВЛ19 (до 1938 года — ВЛ — «Владимир Ленин», 19 — нагрузка от движущих осей на рельсы в тс) — советский магистральный грузопассажирский электровоз постоянного тока, выпускавшийся с 1932 по 1938 гг. Является первым, а среди серийных (до марта 1953 года) единственным электровозом, конструкция которого была создана в Советском Союзе. Сурамские электровозы (американские С, итальянские Си и "советские" Сс) не могли эксплуатироваться на большинстве советских железных дорог. Прежде всего это было связано с высокой нагрузкой от движущих осей на рельсы, составляющей 22 тс, тогда как большинство железнодорожных путей того времени допускали нагрузку не более 20 тс. Предлагалось несколько перепроектировать электровоз серии СС: не устанавливать электрооборудование для рекуперативного торможения (около 5 т), убрать балласт (7—9 т), а также изменить передаточное число тяговых редукторов. Эти специалисты считали, что несмотря на уменьшение объёма работы, она бы всё равно стала не менее творческой. Но целый ряд проектных организаций был против этого. В качестве контраргументов приводилось то, что получилась бы лишь разновидность сурамских электровозов, без новой экипажной части и некоторых электрических машин. Немаловажную роль здесь сыграл и идеологический фактор: электровозы серии СС являлись лицензионной копией электровозов С американского производства, поэтому создание электровоза собственной конструкции было делом престижа Советского Союза. 15 августа на «Динамо» и Коломенском заводах была начата постройка нового электровоза, которая была закончена 5 ноября, то есть заняла менее 3 месяцев, причём из них всего 14 дней ушло на монтаж электрооборудования. В XV годовщину Октябрьской революции — 6 ноября 1932 года за ворота завода «Динамо» вышел первый электровоз (тип Коломенского завода 2Э, к типу 1Э принадлежали электровозы серии СС), конструкция которого была разработана в СССР. Электровоз ВЛ19-01 после окончания испытаний некоторое время обслуживал поезда на участке Хашури — Зестафони Закавказской железной дороги. В 1940 году его перевели на маневровую работу; также он водил относительно лёгкие пассажирские поезда на участке Хашури — Боржоми. В 1972 году электровоз был исключён из локомотивного парка. Путевые заметки Дмитрия Сазонова (Ростов-на-Дону), октябрь 2002 года: "Идём в локомотивное депо - на его территории стоят четыре электровоза, которые без сомнения можно назвать исторической ценностью: СКм-04, ПБ21-01, ВЛ19-035, и Сс (номер не помню). Депо ограждено здоровым забором из бетонных плит, часть которых завалена временем. Электровозы красились не так давно, но время даёт о себе знать. К тому же видно, что эта техника особо то никому и не нужна - листы металла, которые закрывают окна частично отогнуты и во внутрь электровозов может попасть любой из желающих. Видно, что кабели к ТЭД порезаны уже давно. Брошенность электровозов нам объяснили тем, что депо Пермь не так давно разделилось и про электровозы забыли. Предложения же передать их в музеи у местного начальства вызвало гнев - сгнить машины обязаны в их депо."
дядя Адя: СКм-04 Первый опыт создания отечественного электровоза оказался не совсем удачным. ВЛ19 оказался менее надежным и менее прочным, чем его "прародители" - электровозы сурамской серии. К недостаткам отечественного первенца можно было смело отнести отсутствие рекуперативного торможения, низкую прочность механической части, неудачное расположение оборудования. Короче, практически все, к чему приложили руки отечественные конструкторы. Ошибочным оказалось и снижение сцепного веса, что привело к неоправданному снижению тягового усилия на малых скоростях движения. Первой попыткой исправить положение стало проектирование в 1935 г. нового электровоза с параметрами, весьма близкими к "сурамским" электровозам. Особенностью его компоновки стала группировка вспомогательных машин в центре электровоза, что привело к увеличению длины соединительных кабелей и проводов. Электровоз получил наименование серии СК (Сергей Киров). Для него были спроектированы новые, более мощные тяговые двигатели ДК-3А мощностью 445 кВт, однако они оказались очень ненадежными, поэтому на всех электровозах этой серии были установлены стандартные двигатели ДПЗ-340. На электровозах СК были применены тележки электровоза Сс. Всего было построено 5 электровозов этой серии, из них СК-06 был оборудован ТЭД ДК-3А, поэтому имел обозначение Ску-05. Машины с номерами 02-04 работали до списания в 1972-78 г.г. на Пермской дороге, Ск-01 и Ску-05 - на Закавказской в депо Хашури. СК-01, фото из журнала «Социалистический транспорт», 1933 г., № 5-6 Фото СК-04 1988 года в депо Пермь-2: И он же в Екатеринбурге в 2010: Жуткими железными листами испортили даже форму окон...
капитан Флинт: и внутри наверно у всех пусто, выпотрошили наверняка
КрайневЪ: капитан Флинт пишет: и внутри наверно у всех пусто, выпотрошили наверняка Сегодня, всё это, независимо от наполнения, рассматривается, как хлам занимающий площадь, которую можно продать или сдать в аренду.
капитан Флинт: а зря, возили бы по стране и показывали, да и в фильмах можно было бы снимать
КрайневЪ: капитан Флинт пишет: а зря, возили бы по стране и показывали, да и в фильмах можно было бы снимать Такая организация, как РЖД, при желании могла бы создать Всероссийский музей железнодорожного транспорта, но это наверху никому не нужно.
дядя Адя: капитан Флинт пишет: и внутри наверно у всех пусто, выпотрошили наверняка В кабине электровоза ПБ21-01, депо Пермь-II, фото сделано 28.IV.1991: А это там же 13 июня 1998 года: А вот так он в 1998 году выглядел снаружи: Лезь-не хочу!
дядя Адя: КрайневЪ пишет: при желании могла бы создать Всероссийский музей железнодорожного транспорта, Господа, Центральный музей железнодорожного транспорта России существует с 1813 года... В 1987 году в жизни музея произошло важнейшее событие - он стал Центральным музеем желенодорожного транспорта МПС (ЦМЖТ).
КрайневЪ: дядя Адя пишет: В 1987 году в жизни музея произошло важнейшее событие - он стал Центральным музеем желенодорожного транспорта МПС (ЦМЖТ). И до кокого года? Тогда я уверен, что там все выше перечисленные экспонаты сохранились в надлежащем состоянии
капитан Флинт: было 1970г стало 1985 г 1993 г все что осталось, остальное в металлолом Скоростной вагон-лаборатория — экспериментальный локомотив, представлявший собой головной моторный вагон ЭР22 с установленными на крыше двигателями от пассажирского самолёта Як-40, созданный на КВЗ в 1970 году. Предназначен для проведения исследований, связанных с построением скоростных поездов. В разработках принимали участие сотрудники ВНИИВ и КБ Яковлева. Для уменьшения сопротивления воздуха на вагон устанавливались обтекатели (головной и хвостовой), также закрывалось подвагонное оборудование и автосцепка. Длина вагона — 28 м. Масса — 59,4 т (из них топливо — 7,2 т). Максимальная достигнутая на испытаниях скорость — 250 км/ч. В дальнейшем эксплуатация вагонов подобного типа планировалась в составе поезда «Русская тройка». Причиной создания локомотива такого необычного типа была идея дальнейшего использования авиадвигателей от Як-40, исчерпавших свой авиаресурс, но все ещё пригодных к дальнейшей эксплуатации «на земле». После окончания испытаний единственный экземпляр СВЛ был брошен на территории КВЗ . В настоящее время из передней части вагона сделали стелу перед входом КВЗ (ныне ТВЗ) (г. Тверь, пл. Конституции). Идея создания опытного вагона-лаборатории для отработки конструкции тележки и изучения взаимодействия в паре колесо/рельс на скоростях движения выше 160км/ч появилась в СССР после того, как было выдано задание на проектирование отечественного электропоезда с конструкционной скоростью 200км/ч. Чтобы избавится от искажений, вносимых ведущими колёсными парами, предполагалось разработать такой вид привода, чтобы одна из тележек не была обмоторена. Однако в 60-е годы в США прошёл опытную эксплуатацию поезд с реактивной тягой, и на базе этого опыта в СССР решено было построить вагон с реактивными двигателями. Вариантов выбора двигателей особо не было — требовалось использовать что-то серийное и выбор пал на двигатели от самолёта Як-40, вполне подходящие по характеристикам, и что немаловажно, имевшие значительно больший ресурс, чем первоначально предложенные двигатели от военных самолётов-истребителей МиГ-15. В качестве основы первоначально предполагалось использовать специально изготовленный кузов вагона на базе серийного головного вагона ЭР2, установив вместо торцевой стенки вторую кабину. Но этот вариант требовал изготовления специального вагона, и к тому же из-за малой длины кузова возникали проблемы с компоновкой оборудования. Поэтому было решено задействовать кузов моторного вагона ЭР22 от так и не построенного состава ЭР22-67. Вагон на технологических тележках перегнали с Рижского Вагоностроительного Завода (РВЗ) на Калининский Вагоностроительный Завод (КВЗ), где под него подвели тележки, аналогичные применяемым на прицепных вагонах ЭР22-09 с пневматическим подвешиванием во второй ступени, изготовили обтекатели и смонтировали в кузове оборудование для обеспечения работы двигателей. С 1971 по 1975 г скоростной вагон-лаборатория СВЛ использовался для опытных поездок и проведения исследовательских работ. Скоростные испытания СВЛ проходили на магистральном участке железнодорожного пути между станциями Днепродзержинск и Новомосковск Приднепровской железной дороги. В феврале 1972 г здесь была достигнута рекордная для железных дорог колеи 1520 мм скорость — 250 км/ч. Опыты с СВЛ подтвердили результаты расчётов, по которым критическая скорость этого экипажа составляла около 360 км/ч. Для проверки методов исследования устойчивости движения рельсовых экипажей, разработанных на основе теории академика В. А. Лазаряна, была проведена серия уникальных экспериментов, которая заключалась в изменении конструкции ходовой части СВЛ таким образом, чтобы критическая скорость не превышала конструктивную, то есть 250 км/ч. Был изменён профиль поверхности катания колёс с рабочим уклоном 1:10 вместо 1:20. Кроме того, было уменьшено сопротивление поворотам тележек относительно кузова при вилянии. По расчётам критическая скорость СВЛ должна была составить 155—165 км/ч. В опытах были зафиксированы автоколебательные режимы виляния при скоростях, начиная со 160 км/ч. Достигнутым согласованием результатов теоретических и экспериментальных исследований была подтверждена корректность разработанной расчётной модели. В последующем проверенная методика использовалась при отработке конструкций скоростных рельсовых экипажей, в том числе вагонов поезда локомотивной тяги РТ200 и электропоезда ЭР200. В 1975 г после запуска ЭР200 необходимость в СВЛ с его прожорливыми и требующими большого внимания реактивными двигателями отпала, и вагон был возвращён по принадлежности на завод-изготовитель. Там он провёл чуть больше 10 лет в различных тупиках ветшая и подвергаясь разграблению. В 1986 г комитет ВЛКСМ КВЗ выдвинул инициативу создания модного в те годы кафе-видеосалона, под который намеревались использовать кузов СВЛ с его необычными двигателями. Вагон из отстойника переехал к цеху спецпродукции, где был очищен, из него полностью было демонтировано всё внутреннее оборудование, заменены оконные рамы (вместо оригинальных рам ЭР22 были установлены подогнанные по размерам опускные рамы от пассажирского вагона), в бывшей кабине и первом тамбуре были обустроены бар и посудомойка, а в салонах устроены кинозалы. Снаружи вагон был перекрашен и сменил окраску с красно-жёлтой на бело-голубую. По ряду причин, идея с кафе-видеосалоном заглохла, и вагон так и остался в тупичке возле цеха спецпродукции. Со временем стёкла оказались выбиты, обшивка и элементы обустройства растащены, и вагон превратился в сарай на колёсах… В период 1999—2003 гг. рассматривался вариант передачи СВЛ в музей железнодорожной техники Санкт-Петербурга, но так и не удалось решить вопрос перегонки вагона. Пневмокамеры тележек «сопрели», и по состоянию ходовой части — скорость транспортировки вагона не могла превышать 25км/ч. В результате вагон остался на том же месте. В 2008 году нос вагона с реактивными двигателями был отрезан, покрашен и установлен как памятная стела в честь 110-летия Тверского (бывш.Калининского) вагоностроительного завода.
дядя Адя: КрайневЪ пишет: там все выше перечисленные экспонаты Так все выше перечисленные экспонаты в Екатеринбурге, а музей в Санкт-Петербурге... Да и разница видна невооруженным глазом: Это ВЛ22М, выпуска 1957 года...
КрайневЪ: дядя Адя пишет: Да и разница видна невооруженным глазом: Так собрать тогда в одном месте отреставрированные экспонаты с гарантией дальнейшей их сохранности и не лить слезы по провинциальным, даже не знаю как назвать,"музеям".
дядя Адя: КрайневЪ пишет: Так собрать тогда в одном месте отреставрированные экспонаты Да на такой музей нужна огромная территория, а слезы лить уже поздно...
КрайневЪ: дядя Адя пишет: Да на такой музей нужна огромная территория, а слезы лить уже поздно... Это так кажется. Ничего не поздно при большом желании и финансах
дядя Адя: КрайневЪ пишет: Ничего не поздно при большом желании Так ПБ21 или СВЛ уже не восстановишь, если только в виде копии...
капитан Флинт: Тепловоз ВМ был в 1 экземпляре
дядя Адя: Памятники электровоз ВЛ22М-171 и паровоз ФД21-2970 в депо Свердловск-Сортировочный, фотография 2 августа 1988 года. Через 2 месяца и 2 дня 4-ого октября 1988 года рано утром на станции Свердловск-Сортировочный покатился под уклон состав с двумя взрывоопасными вагонами (46,8 тонн тротила и 40 тонн гексогена), врезался в товарный поезд с углем; оборвавшийся электропровод упал на взрывоопасные вагоны, и произошел мощнейший взрыв. Ударная волна распространилась на 10-15 километров. В эпицентре взрыва осталась воронка диаметром 40 метров, глубиной 8 метров. А это уже июль 2002 года. И август 2010...
дядя Адя: Продолжим... 3. Челябинский музей истории Южно-Уральской железной дороги В 1890 г. было принято решение о строительстве железной дороги названной впоследствии Транссибирской железнодорожной магистралью. По плану дорога начиналась в Челябинске и заканчивалась во Владивостоке. Строили ее 25 лет, а когда достроили, за лучшим городом закрепилось звание «ворота в Сибирь». Хранителем богатой истории Южно-Уральской железной дороги стал основанный в 1973 г. музей, а в дополнение к существующему со времен СССР музею открыта замечательная выставка исторического подвижного состава - 9 мая 2005 года на станции Челябинск был торжественно открыт Музей подвижного состава под открытым небом. Одним из центральных экспонатов музея стали паровоз серии Эу, выпущенный в 1932 году; паровоз П36, установленный ранее на перроне челябинского вокзала в память о железнодорожниках, которые с оружием в руках защищали Родину. В музее также представлены вагон-хлебопекарня, способный выдавать до 2 тонн хлеба в сутки; вагон-кухня, который мог обеспечить горячими обедами не один взвод. По соседству стоит двухосный крытый грузовой вагон-теплушка, перевозивший бойцов и лошадей. На небольших платформах на фронт доставлялась боевая техника, а в цистернах - горючее. В музее можно наглядно проследить, как изменялся тяговый подвижной состав. В экспозиции представлены тепловозы ТЭ3, 2ТЭ10В, ЧМЭ3 и другие, которые работали на всей сети дорог России в середине прошлого столетия. Наряду с ними трудились электровозы ВЛ10, ВЛ60К, ВЛ80С. Есть сразу несколько уникальных экспонатов. Один из них - вагон-музей, построенный еще в 1910 году для перевозки высокопоставленных особ. Именно в таких путешествовали до революции члены императорской фамилии. Он проделал многокилометровое путешествие в составе "Поезда добрых услуг", который курсировал по всем отделениям магистрали в 2004 году. Все помещения - салон, рабочий кабинет, купе для пассажиров 1-го класса - обставлены оригинальной мебелью и украшены подлинными вещами того времени. Лакированное дерево, посеребренные люстры и ручки, портьеры, ковры, отделка поражают своим великолепием. Часть раритетов была восстановлена, недостающие элементы собирали всем миром - жители региона бескорыстно приносили патефоны, лампы, часы, семейные и исторические снимки. Не менее интересен и промышленный электровоз Во-Во, сделанный в 1933 году в Италии. Эти машины мощностью 800 л.с. были закуплены специально для обслуживания Магнитогорского металлургического комбината. Вход в музей: Слева - танк-паровоз 9П, справа - танк Т-62.
дядя Адя: капитан Флинт пишет: Теповоз ВМ был в 1 экземпляре Тепловоз... От него, похоже, осталась только иллюстрация в книге:
дядя Адя: "Генерал" - последний советский паровоз П-36: Салон-вагон производства Александровского завода (Санкт-Петербург), такой выпускался в 1897-1913 гг. Бронированное днище, 6 осей, 33 тонны. На подобном ездил в своё время Витте, Хилков и многие другие деятели эпохи строительства Великого Сибирского пути, а также Троцкий, Блюхер и проч. Долгое время (после войны) использовался как салон-вагон начальника Южно-Уральской дороги. Сейчас отреставрирован и превращён в передвижную экспозицию музея. ВЛ-22М: А это снято 25 августа 1999 года. Уже на пенсии, но еще подрабатывает рельсосмазывателем...
полная версия страницы