Форум » МАШИННОЕ ОТДЕЛЕНИЕ » Усть-Катавский вагоностроительный завод (УКВЗ) » Ответить
Усть-Катавский вагоностроительный завод (УКВЗ)
Анархист: Точные даты основания и пуска Усть-Катавского завода до сих пор вызывают споры: источники противоречат друг другу. Из письма 1831 г. княгини А. И. Белосельской-Белозерской в департамент горных и соляных дел можно понять, что предприятие было возведено на основании указа берг-коллегии от 28 августа 1757 г. за № 1126. Но здесь скрыта одна хитрость: этот документ касается только Катав-Ивановского завода, а Усть-Катавский владелица завода привязывает к первому как вспомогательный - "принадлежащий". Поэтому известная из нескольких документов XIX в. дата основания Усть-Катава - 1758 г. - вызвала сомнения местных историков и краеведов. Никаких подтверждающих её источников, датируемых 1759-1760 гг., обнаружить до сих пор не удалось, есть лишь косвенные свидетельства, указывающие на этот год. Исходя из них, можно сделать вывод, что Усть-Катав появился где то между 1758 и 1763 г. Скорее всего, первыми усть-катавскими "промышленными объектами" стали вододействуемая лесопилка ("пильная мельница") и небольшие верфи для строительства барж-коломенок. В 1780 х гг. на Усть-Катавском заводе имелся корпус на две молотовые фабрики, где располагались четыре двойных кричных горна и пять молотов. Кроме этого, работали лесопилка, мельница и меховая, она же столярная мастерская. Действовала также якорная фабрика, но якоря в ней ковались малые, для нужд коломенок, на которых перевозилась к потребителям заводская продукция. Самый скромный подсчёт показывает, что в движение это хозяйство приводил как минимум десяток мощных верхнебойных водяных колес. Усть-Катавский завод своего статуса не менял. В течение всего XIX в. он оставался передельным и вспомогательным к Катав-Ивановскому. Правда, в отличие от предшествующего столетия, здесь уже имелись собственный приказчик (затем управитель) и небольшой штат служителей. В декабре 1898 года Николай II разрешил продажу Усть-Катавского завода Южно-Уральскому анонимному металлургическому обществу, основанному бельгийскими предпринимателями. Правление общества располагалось в Льеже - оружейном и машиностроительном центре Бельгии. При реконструкции завода и смене его профиля деятельности бельгийские архитекторы и инженеры использовали новейшие достижения западноевропейской техники и организации производства. Все основные цехи были выстроены по поточному принципу, старательно исключались какие либо встречные перемещения сырья и материалов. Электроэнергия стала основой для механизации труда. Проектная мощность завода, ставшего вагоностроительным, составила 2000 вагонов в год. Первые усть-катавские вагоны относились к типу большегрузных, новых для железнодорожного транспорта нашей страны. Чуть раньше их, в 1898 г., появились крытые четырехосные вагоны Мытищинского завода с поясными тележками грузоподъемностью в 33,5 т. В Усть-Катаве в первый заводской производственный год (с 1 июня 1899 по 31 мая 1900 г.) было собрано 400 большегрузных вагонов. В следующем году их было 450 штук, на третий год - 800. Появление в 1901 (по другим сведениям - в 1909) году в номенклатуре изделий Усть-Катавского завода трамваев вряд ли можно считать случайным. В своё время проникновение бельгийского промышленного капитала в Россию начиналось с устройства трамвайного сообщения в Харькове, Ростове-на-Дону, Одессе и Москве. Конструкция этого трамвая была самой простой: открытый (без бортов), с жёсткими деревянными сиденьями и наружными подножками для прохода кондуктора "по салону". Поставлялись такие трамваи лишь в южные города - Екатеринодар и Тифлис. После бегства старой администрации вместе с колчаковскими войсками никаких недомолвок в отношениях с советской властью не оставалось: Усть-Катавский завод национализировали. Сделано это было по факту, без особых правительственных распоряжений и постановлений. Номенклатура производства завода в 1920-1930 х гг. была очень широкой. Продолжался выпуск различных запчастей для вагонов: буферных и упряжных пружин, листовых рессор. В 1935-1936 гг. был налажен выпуск поясных вагонных тележек широкой колеи "Даймонд" для Уралвагонзавода и Наркомата путей сообщения. Такова предыстория УКВЗ до возобновления выпуска трамваев в 1937 году.
Анархист: В мае 2004 года был выпущен еще один вагон 71-619КТ-01 и направлен на испытание в Санкт-Петербург: Естественно его постарались выжить из северной столицы - нефиг здесь ездить, у нас свои есть... ЛМ-99К производства ПТМЗ того же времени. В 2006 году вагон переправили в Волжский: Весной 2010 года тележки были заменены на обычные...
КрайневЪ: Ждем-с продолжения
Анархист: Ну пора... В 2004 году было поставлено 2 вагона в Нижнекамск, 2 в Улан-Уде и по одному в Казань и Златоуст. Остальные 25 выпущенных вагона достались Москве. На всех вагонах установлены обычные пантографы и поворотные двери Первый московский 71-619КТ
Анархист: С 2005 года на вагоны, поставляемые в Москву, стали устанавливать информационные системы AGIT-130: Система автоинформирования AGIT-130 предназначена для информирования пассажиров наземного пассажирского транспорта о номере маршрута, маршруте следования, конечных пунктах, текущей и следующей остановках. Информирование осуществляется при помощи наружных и внутренних светодиодных табло, а также звуковых сообщений. Система устанавливается на транспортном средстве стационарно. На переднем и боковом табло отображаются номер маршрута и конечные пункты следования, на заднем номер маршрута, на внутреннем названия текущей и следующей остановок. При подъезде к остановочному пункту звучат голосовые сообщения о названии остановок и другая информация. Производится система ООО НПП Мегаинфо, г.Апрелевка Московской области.
Анархист: С 2006 на вагоны стали устанавливать доработанные полупантографы:
Анархист: Этот вагон №75 стал пионером в линейке 71-619КМ не только по использованию полупантографа, но на нем впервые был применен кузов с откидными фальшбортами в районе тележек: Это следующий вагон с таким кузовом - №175. Позднее так стали выпускаться все вагоны 71-619КТ.
Анархист: На московском вагоне №112 в качестве испытания на тележках применены колеса с концентричным расположением амортизаторов между ступицей и бандажом, что позволило увеличить срок службы бандажа и упростило его монтаж и демонтаж в эксплуатации.
Анархист: Первый вагон 71-619КТ за пределами России: №136 Харьков
Анархист: В 2007-2008 годах 30 вагонов было поставлено в Ташкент. Вагоны поставки 2008 года были выполнены в так называемом "южном" варианте - с раздвижными форточками увеличенной площади: На 2-х вагонах этой партии в порядке эксперимента установлены 2 потолочных люка на средней площадке: Люки над 2 и 3-й дверями, с двух сторон вокруг пантографа черная прорезиненная защита.
Анархист: Такие же "южные" вагоны в 2008 году были поставлены по 1шт в Томск(!) и Саратов и по 2шт в Нижний Новгород и Иркутск (!) Томск Саратов Нижний Новгород Иркутск
Анархист: Еще один "южный" вагон был собран на барнаульском Краевом Автономном Учреждении «АЛТАЙЭЛЕКТРОТРАНС» в феврале 2010 года на базе кузова 71-619КТ №447 (это пока последний серийный кузов) для Бийска: Затем он был поставлен на резиновые колеса: и перевезен в Бийск (это около 160км): Проверки на дорогах (а не сперли ли трамвай) Вот он уже работает:
Анархист: А теперь по традиции. 71-619КТ в городах и весях... Волчанск. Единственный в мире 71-619КТ с бугелем. Златоуст. Иркутск. Казань. Здесь, как водится, бережное обращение с трамваями - норма... Кемерово. Коломна. Краснодар. Красноярск. Москва. Набережные Челны. Нижний Новгород. Новокузнецк. Новосибирск. Справа - модернизированный КТМ-5. Пермь. Прокопьевск. Саратов. 2008 год, первый с 1996 года новый трамвай. Ташкент. Томск. Улан-Удэ. Усолье Сибирское. Ярославль. Восстановлен после ДТП.
Анархист: 71-619КТУ. Выпуск 2008 год В 2008 году в Ростов-на-Дону было поставлено 2 вагона с тележками европейской колеи: Полупантограф и "южные" форточки на обоих.
Анархист: 71-605РМ. Выпуск 2001 год К началу XXI века подавляющее большинство трамвайного эксплуатационного парка страны составляли вагоны серии 71-605, производства ФГУП УКВЗ. А посему, учитывая мировые тенденции, завод-изготовитель в кооперации с Воронежским РТТЗ приступили к созданию проекта модернизации этих вагонов. При модернизации необходимо было решить ряд важных задач, среди которых: повышение комфорта для пассажиров, улучшение условий труда водителей, снижение удельного энергопотребления, уменьшение затрат на техническое обслуживание и продление срока эксплуатации. К 2001 году был подготовлена техническая документация. Сборку опытного вагона производили на ВРТТЗ. Кузов выработавшего ресурс вагона разобрали до основания, отделив торцевые части вагона. По итогам дефектоскопии оказалось, что рама обладает достаточным запасом прочности. Для улучшения дизайна решено было выполнить из пластика торцевые части вагона по типу вагона «Урал-6», заменить гофрированную обшивку кузова на гладкую. На вагоне установили новые двери поворотно-лавирующего типа, с электромеханическим приводом, оснащенным микропроцессорной системой управления. В пассажирском салоне изменения коснулись: освещения – вместо ламп накаливания установили линии люминесцентного освещения, конструкции сидений - было применено консольное крепление, для удобства уборки салона. Пол застелили противоскользящим линолеумом со стеклянной крошкой. Высоковольтное оборудование прошло капитально-восстановительный ремонт, но осталось без изменений, а вот низковольтные цепи получили вместо мотор-генератора новый статический преобразователь БП-3Г, построенный на полупроводниковых приборах. В кабине управления установили новый пульт управления, электрошкаф и современное кресло водителя. В том же 2001 году опытный вагон был передан в первый трамвайный парк г. Воронежа для прохождения испытаний, где он получил № 117. Но в то же время в Воронеже начались серьезные проблемы с трамвайным движением, закрывались линии, списывались вагоны в больших количествах, в итоге испытания были остановлены. Не известно работал ли 71-605РМ с пассажирами, но известно, что вагон после закрытия первого парка был передан в третий парк, где на восстановление частично-разобранного вагона сразу денег не нашлось. Спустя 3 года вагон снова стал работать с пассажирами уже под новым № 311. В 2007 году из-за неисправности ТИСУ был отстранен от эксплуатации. А 15 апреля 2009 года в Воронеже было закрыто трамвайное движение. Вагон так и остался в депо. 15 апреля 2010 года. Последний трамвайный вагон в Воронеже. Это его самое последнее фото, дальнейшая судьба вагона неизвестна...
Анархист: 71-605РМ2. Выпуск 2004 - 2006 год В 2004 году еще один 71-605 был модернизирован по аналогичному воронежскому проекту, в данном случае все кузовные работы проводили непосредственно в цехах трамвайного депо Усолья-Сибирского. Вагон получил наименование 71-605РМ2 (в отличие от воронежского здесь применили КТСУ, аналогичную 71-619КТ). В 2006 году там же был собран еще один вагон: В 2003 году на базе кемеровского трамвайного предприятия были созданы мастерские для капитально-восстановительного ремонта трамвайных вагонов. В 2004 году в кузов, собранный на УКВЗ также был установлен комплект КТСУ, кроме того, были изучены наработки сибирских специалистов. Вскоре обновленный трамвай приступил к работе с пассажирами. Испытания показали целесообразность и правильность технических решений, поэтому в 2005 году был построен еще один вагон, получивший № 222. В октябре 2005 года он уже работал на пассажирских маршрутах. Все продолжают работать...
Анархист: 71-619А. Выпуск 2007 - .... год Учитывая растущий спрос на вагоны с энергосберегающими системами управления и тенденции к применению асинхронных двигателей в качестве тяговых, в конце 2006 начале 2007 года по заказу г. Москвы в сжатые сроки Златоустовское ЗАО УЭК «Канопус» совместно с УКВЗ спроектировали и запустили в серию принципиально новый комплект системы управления асинхронными тяговыми двигателями. Новую модель трамвайного вагона обозначили – 71-619А. Опытные вагоны были построены в марте 2007 года. В течение месяца проводились заводские испытания на полигоне в Усть-Катаве. Для прохождения эксплуатационных испытаний вагоны были направлены в депо им. Баумана г. Москвы, где получили инвентарные номера 2115 и 2116.
Анархист: Новый вагон получил стандартный кузов серии 71-619КТ, но, помимо нового привода, на нем реализовали еще ряд усовершенствований. В частности, крайние (одностворчатые) двери уменьшили до 700 мм, при этом излишек дверного проема закрыли декоративной резиновой планкой. 7 июня 2007 года опытный вагон № 2116 приступил к работе с пассажирами на 17 маршруте.
Анархист: На бортах у вырезов над тележками серийно стали устанавливать откидывающиеся пластиковые фальшборты для облегчения доступа к оборудованию при осмотре и ремонте в депо (на опытных вагонах фальшборты отсутствуют). Вагон №3, Москва В кабине изменилась панель силовых автоматов за спиной водителя, пульт управления получил жидкокристаллический дисплей. Контроллер водителя переместился на рукоятку кресла. Пульт управления вагона 71-619КТ Пульт управления вагона 71-619А Дисплей
Анархист: На вагонах 71-619А впервые начали серийно устанавливать колеса с концентричным расположением амортизаторов между ступицей и бандажом. Конструкция такого колеса позволяет прокручивание бандажа относительно оси колесной пары. На первых вагонах применялись отечественные резиновые цилиндры (прокладки между бандажом и нажимным диском), которые оказались мало прочными. На более поздних вагонах стали применять немецкие цилиндры. С апреля 2008 года часть вагонов стала устанавливаться на модернизированные тележки 608АМ с двухступенчатым подвешиванием. Конструкция этих тележек сходна с тележками чешской фирмы "Прагоимекс", в буксовой ступени подвешивания применены Меги-амортизаторы. Тележка 608А (по конструкции сходна с 608КМ) с одноступенчатым подвешиванием Тележка 608АМ с двухступенчатым подвешиванием
Анархист: За первые 3 года было выпущено 200 вагонов 71-619А. Практически все они были поставлены в Москву. По одному вагону досталось Златоусту, Уфе, Саратову и Набережным Челнам. Златоуст Уфа, южные форточки Саратов, южные форточки, на данный момент самый новый вагон в городе... Набережные Челны, также южные форточки
Анархист: Москва. Вагон 71-619А №124. Это первый вагон такого типа с южными форточками. Начиная с него, все остальные были только с такими. На часть вагонов устанавливались сиденья украинского производства (ООО «ВЕЕМ Металлавтопром» г. Львов) А это обычные
Анархист: В конце 2009 года в Москву был поставлен последний вагон 71-619А: №203
Анархист: Спустя более 2-х лет выпуск вагонов 71-619А был возобновлен. В рамках муниципальной целевой программы по обновлению городского электрического транспорта города Ульяновска было поставлено 15 вагонов. 18 февраля 2012 года. Первый вагон из партии. 5 апреля 2012 года был поставлен последний вагон из партии. На данный момент это последний выпущенный 71-619А (№214). На складе Усть-Катава остался еще один вагон 71-619К: На этом, видимо, и закончится многолетняя история вагонов 619-й серии...
Анархист: 71-620. Проект 2000 год Это проект сочлененного 6-ти осного вагона на базе 71-619К.
Анархист: 71-621. Выпуск 1999 год На ряд канав старых депо г. Москвы вагоны производства УКВЗ не проходили по габаритам. Поэтому был разработан и построен по инициативе завода опытный вагон 71-621 с уменьшенными, за счет изменения размеров переднего и заднего свесов, габаритами кузова. Для сравнения первый московский вагон 71-619К Вагон поступил в депо им. Апакова, где получил бортовой № 0102. На заводе на опытный вагон в порядке эксперимента был установлен немецкий полупантограф с электрическим приводом подъема/опускания. 14 марта 2000 г. переведен в пассажирскую эксплуатацию на 3-й маршрут, через две недели переброшен на 39-й маршрут, где и остался. В результате испытаний оказалось, что вагон все равно не проходит на ряд канав. Проект был признан неудачным и таких вагонов больше не строили.
Анархист: 71-630. Выпуск 2006 год В конце 2003 года начались работы по созданию принципиально нового трамвайного вагона. В то время главным конструктором завода являлся С.В. Иванов. По замыслу разработчиков вагон стал родоначальником целой линейки трамвайных вагонов. На его базе можно строить частично низкопольные вагоны от 16 до 37 метров. Опытный же образец представляет собой частично низкопольный шестиосный 3-х секционный симметричный (по продольному и поперечному разрезу) вагон двухстороннего исполнения: двери по обе стороны, кабины управления – по обеим сторонам вагона. Наличие двух кабин позволяет эксплуатировать трамвайные поезда на линиях без разворотных колец. Несмотря на то, что завод прежде никогда не строил сочлененных вагонов, разработки в этом направлении были. Например, первый сочлененный вагон, построенный на ленинградском ВАРЗ, (ЛВС-66) изначально проектировался на УКВЗ: Фото 1968 года, Ленинград В конце восьмидесятых дважды прорабатывался проект сочлененного четырехосного трамвайного вагона 71-612, так и не увидевшего свет из-за развала Союза. Тогда же на уровне министерства было решено несколько упорядочить классификатор, выделив перспективные сочлененные вагоны для линий скоростного трамвая в отдельную серию 71-63х. Министерство предлагало также переобозначить проект 612, поскольку он удовлетворял данной концепции, да не сложилось. И вот, спустя полтора десятка лет, «тридцатая серия» была открыта. Компоновка и некоторые конструкторские решения при разработке схожи с выпущенным в 2002 году трамвайным вагоном модели 743.00 производства Белкоммунмаш г. Минск: Минск, 2008 год В частности, среднюю часть решено было установить на не поворотную тележку, но в отличие от минского аналога, также планировалось уменьшить высоту пола средней секции до 470 миллиметров.
Анархист: В начале 2006 года УКВЗ приступил к строительству опытного вагона. Сборку осуществляли в экспериментальном цехе № 68. Поначалу процесс изготовления затягивался из-за нехватки финансирования, а также отсутствия необходимых комплектующих. Их причина в том, что все узлы вагона новые, опытные. Практически все делалось впервые: тележка, электрооборудование, привод, системы управления и пожаротушения, маршрутная система. Новым был и дизайн, например, боковые стекла с кривизной, которые улучшат форму. Принципиально ново и то, что трамвай будет низкопольным и сочлененным. Все узлы: пантограф, песочница, тележка, двери, приводы, тормозные блоки были спроектированы специально для нового вагона. Летом эти проблемы удалось решить и к 5 августа закончить сборку нового вагона. В силу конструкционных особенностей (не помещался на трансбордер), вагон не мог выехать на обкаточные пути. Поэтому полный цикл испытаний, в том числе заводских, было решено провести в Москве. Трансбордер УКВЗ. Для того, чтобы перекатывать готовые трамваи с одного пути на другой без длинных перегонов со стрелками, на заводе сделан трансбордер — специальный трамвай для трамваев, который перемещает трамвай поперек путей. Вагон модели 71-623 заезжает на трансбордер.
Анархист: 12 августа 2006 года. На подъездных путях УКВЗ. 20 августа 2006 года. Это уже Москва, трамвайная станция Угрешская улица. А вот какой красавЕц его тянет: Теплоэлектровоз ЭПМ3Б-2099.
Анархист: 22 августа 2006 года вагон уже был на московском трамвайно-ремонтном заводе:
Анархист: 3 сентября 2006 года. Краснопресненское трамвайное депо, подготовка к обкатке... Там же 22 сентября, уже получил номер 3100...
полная версия страницы