Форум » МАШИННОЕ ОТДЕЛЕНИЕ АРХИВ » Электротранспорт в нашей жизни » Ответить
Электротранспорт в нашей жизни
Rubin: В Саратове столкнулись два трамвая Поистине невероятный случай произошел утром 22-го октября в районе делового центра «Навигатор». В 7.30 утра на перекрестке улиц Степана Разина и Большая горная столкнулись два встречных трамвая маршрута № 3.
лесной: Осторожно, двери закрываются!
Дядя Вадя: Тоже электротранспорт
КрайневЪ: Первый электрический пассажирский лифт был изготовлен немецкой фирмой «Сименс и Гальске» в 1880 году. Он поднимался на высоту 22 метра за 11 секунд.
КрайневЪ: К своему стыду только сегодня узнал, что в Киеве есть действующий фуникулер, пущенный в 1905 году. Странно потому, что мой друг ежегодно ездил в Киев и никогда ни от него, ни от его сына, уже более 20 лет живущего там, об этом не слышал.
КрайневЪ: Троллейбусы Альфа-Ромео в Неаполе
КрайневЪ:
КрайневЪ: В 1962 году был пущен фуникулёр во Владивостоке.
Дядя Вадя: Одесский фуникулёр.Открыт 8 июня 1902 года. Потом был подъёмник как в метро. С 2006 года вот такой
ORAS: В конце 1940-х годов фирма "Эрликон" выпустила гиробус - электробус с маховичным аккумулятором. Через 2-3 км пробега поднимались штанги и происходила "подзарядка аккумулятора" Гиробусы (или жиробусы, кому как больше нравится ), находились в эксплуатации 20 лет.
КрайневЪ: Сколько же ему нужно было времени на подзарядку, через каждые 2-3 км? Наверное на нем горячие эстонские парни ездили. У нас бы эти штанги для подзарядки водителю, давно бы в вставили.
Дядя Вадя: КрайневЪ пишет: давно бы в вставили. И пару раз прокрутили!
дядя Адя: Электрический Запорожец... Вес аккумуляторной батареи составлял 380 кг. Напряжение - 84 В. Номинальная и максимальная мощность - 10...19 kW. Максимальная скорость - 100 км/ч. Без подзарядки электромобиль проходил 140км. Автомобиль был оснащен тяговыми свинцово-кислотными батареями, которые приводили в действие электромотор с параллельным возбуждением (производства российского завода «Сарапуль») номинальной мощностью 12,5 кВт и максимальной – 25 кВт. Устанавливаемые батареи позволяют выдержать около 400 циклов зарядок, что позволяет достичь суммарного пробега 40 тысяч километров. Отметим, что бортовое зарядное устройство питается от обычной электросети 220В/10А.
ORAS: Интересно, много их выпущено? Только в грузовом варианте?
Дядя Вадя: Константин! Тут кое-что есть. http://nano.com.ua/content/view/79/28/
КрайневЪ: ORAS пишет: Только в грузовом варианте? Только в грузовом. В качестве груза он свои аккумуляторы возил. Дядя Вадя пишет: Тут кое-что есть. Интересная заметка.
Уго Чавес:
дядя Адя: Дядя Уго, да ты шалун...
КрайневЪ: Греция. Троллейбусный парк столицы этой страны — один из крупнейших в Европе: здесь работает 550 машин. В свое время по афинским улицам ходили даже наши ЗИУ. Сегодня эксплуатируется Neoplan с дизель-генератором и 240-киловаттным асинхронным электродвигателем Skoda из Чехии с двуступенчатой КПП: на подъемах (а их в Афинах немало) водитель включает понижающую ступень. А «в случае чего» машина может двигаться без проводов — благодаря автономному дизель-генератору мощностью 125 кВт. Кстати, из Штутгарта в австрийский город Зальцбург (там проходили испытания) и обратно опытный экземпляр ездил своим ходом — на дизельной тяге. Причем расстояние между городами немаленькое — 305 км. На входе нет ступеней: хочешь — детскую коляску закатывай, хочешь — с чемоданом на колесиках заходи… От пола до потолка — почти 2,5 метра, а панорамные окна — двухметровой высоты. Поскольку жара в Греции нешуточная, то троллейбусы оборудованы кондиционерами: в салоне «гармошки» их целых два (один спереди, один сзади). Расчетный срок службы машины — двадцать лет, но грязном асфальте, где снег перемешан с едкими химикатами, в Греции слыхом не слыхивали…
Rubin: КрайневЪ пишет: В свое время по афинским улицам ходили даже наши ЗИУ. До начала 21 века. Все афинские ЗиУ давно в качестве гуманитарной помощи в Белграде и в Грузии. Или на свалке (часть на афинской, часть на грузинских)... ;) за счет них многие грузинские системы еще лишних шесть лет продержались...
КрайневЪ: Интересная у них подвеска проводов, не по нашему.
Rubin: У нас вот такая:
КрайневЪ: А это Альфа-Ромео
ORAS: Электропобеда. click here
SAKTAS: А что, это сейчас модно -- превращать ретро машины в электромобили.
КрайневЪ: Весной 1900 года был завершен проект опытной линии монорельса инженера Ипполита Матвеевича Романова, после чего он подал прошение на имя Императрицы Марии Федоровны, чтобы та дала разрешение построить опытную трассу монорельса в Гатчине на Дворцовой площади, рядом с дворцовой электростанцией. В мае 1900 года было получено разрешение и началось строительство первой в России электрифицированной монорельсовой дороги. Длина двухпутной трассы составляла всего 0,2 км., вагоны на конечных остановках разворачивались на петле, подобно трамваю. Вагоны весом 1600 кг. были сделаны наподобие трамваев того времени. Два двигателя мощностью по 6 кВт работали на постоянном токе напряжением 100 В. Система управления электроприводом предусматривала возможность рекуперативного торможения. (!). Питание осуществлялось от контактного провода на балке, сама балка служила вторым проводом. 25 июня 1900 года были проведены испытания монорельса. В ходе испытаний монорельс двигался с грузом до 3200 кГ, со скоростью 15 кМ/ч. Отмечалось, что вагон двигался плавно, без рывков и толчков.
КрайневЪ: Московский трамвай. Тоже Москва.
КрайневЪ: Германия. Подпись под фото Schwebebahn, наверное название города.
Дядя Вадя: КрайневЪ пишет: Schwebebahn На немецком - монорельс.
КрайневЪ: Дядя Вадя пишет: На немецком - монорельс. Насчет бахн понятно и бахаем четвертый день
Rubin: Вуппертальский монорельс обычно называют Schwebebahn, официальное же его название куда длиннее: Einschienige Hдngebahn System Eugen Langen (монорельсовая подвесная система Ойгена Лангена). Спроектировал дорогу инженер Ланген, который в 1890-е годы построил в Дрездене уникальный подвесной фуникулер, а в 1880-х — первый германский подвесной монорельс в Кельне. Разговоры о строительстве подвесной железной дороги на конной тяге в окрестностях Вупперталя начались гораздо раньше, в 1820-е годы, когда предприниматель Фридрих Харкорт по проекту британского изобретателя Палмера построил действущую модель такого монорельса в Эльберфельде*. Городские советники хотели протянуть дорогу из Эльберфельда в Лангенберг (один из районов соседнего Фельберта), но из-за противодействия землевладельцев дело заглохло. И только в 1898 году в Вуппертале начали строить монорельс. Строительство, за которым наблюдал имперский инспектор Вильгельм Фельдман, продолжалось три года. Монорельс обошелся в 16 миллионов марок. 24 октября 1900 сам кайзер Вильгельм II совершил пробную поездку в подвесном вагоне. Schwebebahn — это 20 станций. Путешествие от Оберармена до Фовинкеля длится около получаса и проходит на высоте 8-10 м. Подвижной состав - 27 вагонов, построенных в 70-е годы. Императорский вагон образца 1900 года сохранен и в особо торжественных случаях выходит на линию. Вуппертальский монорельс - одно из самых надежных и безопасных транспортных средств в мире. Несчастные случаи в его истории можно пересчитать по пальцам. Фотографии сделаны в 1949 и 1951 году (к пятидесятилетию монорельса). В промежутке между этими съемками, в 1950-м из подвесного вагона выпал слон. Да, слон. По кличке Туффи. Его завели в поезд на станции «Альтер Маркт», чтобы привлечь внимание к гастролям цирка «Альтхоф». Путешествие Туффи не понравилось, он решил выйти из поезда на ходу, проломил стенку вагона и упал в реку. Пострадавших было пятеро (включая самого слона и двух репортеров). Никаких серьезных травм они не получили. Директора цирка и водителя поезда оштрафовали.
полная версия страницы