Форум » МАШИННОЕ ОТДЕЛЕНИЕ АРХИВ » Крутые тачки прошлых лет » Ответить
Крутые тачки прошлых лет
Slavik90: Начну с моего любимца: По моему лучший из всех автомобилей производившихся в Советском союзе, это подтверждает тот факт что он пользовался спросом в перечисленных ниже странах: [quote]Москвич-412 широко предлагался на внешнем рынке вплоть до середины семидесятых годов. География экспорта включала как страны соцлагеря, так и западноевропейские государства (Франция, Бельгия, Нидерланды, Великобритания, ФРГ, Финляндия, Скандинавские страны, Греция и другие), а также страны Латинской Америки (Куба, Никарагуа, Ямайка, Панама).[/quote] (цитата взята из википедии) Если-бы он был хуже своих западноевропейских аналогов того-же периода, то врядли-бы его покупали во Франции, Бельгии, Нидерландах, Великобритании, и ФРГ.
КрайневЪ: Slavik90 пишет: База от "Нивы". Кузов «ЛуАЗ-Прото» (на самом деле, в отчетах автомобиль именовался "НАМИ ЛуАЗ-Прото", но здесь для простоты будет применяться усеченное название "ЛуАЗ-Прото", употреблявшееся в преиодической печати тех лет) в соответствии с техзаданием, представлял собой каркасную металлическую конструкцию, которая призвана была воспринимать все нагрузки. Наружные же стеклопластиковые панели были выполнены съемными и не влияли на прочность кузова. Такое решение дает некоторые преимущества эксплуатационного характера: ремонтопригодность, коррозионная стойкость, легкость окраски, которая позволяет несколько снизить требования к термостойкости пластмассы и чистоте поверхности штампованных деталей. Разумеется, потенциально упрощается рестайлинг автомобиля в процессе его производства. Кроме того, в соответствии с техзаданием на «ЛуАЗ-Прото» был применен мелитопольский двигатель МеМЗ—245 от автомобиля «Таврия». Трансмиссия, по сути, была разработана заново. Ее главной особенностью стала неотключаемая карданная передача на задний мост – это позволяло передавать крутящий момент от двигателя без потерь в шестернях, что несколько улучшило топливную экономичность автомобиля. Также из конструкции трансмиссии была исключена раздаточная коробка – привод переднего (подключаемого только на бездорожье, при этом межосевой дифференциал отсутствовал) моста был организован от переднего конца вторичного вала коробки передач. В шестиступенчатой (плюс одна задняя передача) коробке передач первые две передачи являлись понижающими. Коробка передач, отбор мощности на привод переднего моста, а также передняя главная передача были скомпонованы в единый блок. Передняя подвеска — независимая, типа «Мак-Ферсон» со стабилизатором поперечной устойчивости и рычагами из алюминиевого сплава. Задняя подвеска — зависимая, типа «Де Дион», с пластинчатыми продольными рычагами, пружинами и поперечной балкой, выполняющей роль стабилизатора поперечной устойчивости. При этом в приводе не только передних, но и задних колес были использованы шарниры равных угловых скоростей. Компактная конструкция задней подвески позволила разместить между ее рычагами, в безопасном месте, бензобак емкостью 42 литра. Силовой агрегат, рычаги передней подвески со стабилизатором и радиатор были смонтированы на съемном подрамнике, что упрощало сборку автомобиля и его ремонт. Рулевое управление — реечное.
SAKTAS: А мне нравится! Неплохо как для 80-х.
КрайневЪ: SAKTAS пишет: А мне нравится! Неплохо как для 80-х. ЛуАЗ-1301 1988 год. Как и у ленинградского ЛуАЗ-Прото, конструкция кузова ЛуАЗ-1301 представляла собой стальной несущий пространственный каркас с наружными пластиковыми панелями. Торсионная подвеска уступила место независимой пружинной, а в трансмиссию был введен блокируемый межосевой дифференциал. Привод всех колес - постоянный. ЛуАЗ-1301 по двигателю и ряду узлов был унифицирован с "Таврией", кроме того, и в отделке интерьера ЛуАЗа были использованы панель приборов, рулевое колесо, панели дверей, сиденья и прочие элементы "Таврии". Крыша и боковины задней части кузова были предусмотрены съемными, кроме того, была предусмотрена возможность установки тента. Луцкий автомобиль неожиданно получил регулируемый при помощи пневмобаллонов дорожный просвет. Неизвестно, смог бы ЛуАЗ обеспечить соответствующий такому техническому решению уровень серийного производства и последующего обслуживания автомобилей, однако наличие пневмоподвески преподносилось в прессе тех лет как безусловный конструкторский прорыв и прямо увязывалось с необходимостью следовать в русле мировых тенденций. ЛуАЗ-1301 уже в середине 90-ых годов ХХ века анонсировался в прессе как практически серийная модель, однако в серию так и не поступил, вместо этого на протяжении следующих 6-7 лет подвергаясь различным доработкам и улучшениям, поскольку у завода систематически не хватало денег на его постановку в производство.
КрайневЪ:
КрайневЪ: ИМЗ-НАМИ А50 Белка Идея создания недорого компактного автомобиля, который годился бы как транспортное средство для инвалидов Великой Отечественной войны, так и для семей с небольшим достатком активно муссировалась на многих авто- и мотозаводах страны в начале 50-ых годов ХХ века. На Ирбитском мотоциклетном заводе зачинателем такого проекта выступил Заместитель главного конструктора Федор Александрович Реппих. Нашлись у него единомышленники и в НАМИ, в результате чего в 1955 году начал создаваться проект компактного автомобиля вагонной компоновки, которым занимались Ю.А.Долматовский (руководившего тогда Бюро по машинам для перевозки товаров народного потребления), В.А.Арямов, К.В.Зейванг, К.В.Корзинкин, А.Е.Оксентьевич и другие. В.А.Арямовым идея этого автомобиля изначально характеризовалась как «формула 5х5» - 5 посадочных мест, 500кг сухого веса, контрольный расход топлива 5л/100км, рабочий объем двигателя 500 куб.см и запас хода 500км. Но жизнь внесла в задумку свою коррективы – к примеру был использован уже производимый мотоциклетный оппозитный М-72 рабочим объемом 750 куб.см и мощностью 23 л.с. При этом, учитывая заднее расположение двигателя, было применено принудительное воздушное охлаждение. Также были применены мотоциклетные тормоза, но с гидравлическим приводом, подвеска колес была выполнена независимой. Коробка передач была использована модернизированная трехступенчатая от автомобиля «Москвич-401» (только на первых трех образцах; на двух поздних была использована оригинальная КПП). Габаритные размеры «Белки» составляли 3324х1500х1450мм (ДхШхВ), а колесная база – 1570мм. Снаряженная масса машины составляла 640кг. Максимальная скорость «Белки» составляла 80км/ч. Наибольшее внимание в этом автомобиле привлекал к себе кузов вагонной компоновки с задним расположением двигателя. Посадка в салон на передние сиденья осуществлялась через откидывающуюся вперед переднюю стенку с частью крыши и рулевой колонкой, как это было сделано, к примеру на Zundapp Janus или BMW Izetta. Но такая оригинальная деталь экстерьера машины была и одной из главных ее проблем из-за негерметичности этой двери. Доступ на заднее сиденье осуществлялся через единственную боковую дверь, расположенную по правому борту автомобиля. Желание как можно рациональнее использовать внутренне пространство автомобиля привело к необходимости разместить переднее сиденье над передней осью (между нишами колес), при этом заднее двухместное сиденье размещалось над задним мостом. При этом, чтобы освободить как можно больше пространства для водителя и пассажиров, на «Белке» были применены малогабаритные шины размером 5,00-10”, а конструкция колесных дисков были заимствована от мотоколяски С-1Л. Автомобиль получил свое название - «Белка» - благодаря знаменитым пушным ярмаркам, проводившимся в Ирбите до революции. К слову, на одном из эскизов машины, даже боковые повторители поворотов имели вид белки. Их нарисовал художник Кобылинский. Автомобиль прибыл из Ирбита в Москву на испытания 16 ноября 1955 года – всего через полгода после начала работ по ее разработке. А уже в 1956 году Э.Молчановым был предложен так называемый сельскохозяйственный вариант «Белки» с упрощенным тентованным кузовом без дверей, с откидывающейся рамкой ветрового стекла, запасным колесом на передней панели и поручнями вдоль бортов - на фото во втором ряду. На этом автомобиле сиденья не имели пружин – их функции исполняли натянутые на каркас сидений резиновые ленты. Позднее была разработана еще одна «сельская» модификация «Белки» со съемной пластиковой жесткой крышей. Габаритные размеры сельскохозяйственной «Белки» составляли 3324х1460х1500мм (ДхШхВ), а снаряженная масса машины составляла 575кг. Максимальная скорость этого варианта составляла 76км/ч. «Белка» предполагалась к выпуску именно на Ирбитском мотозаводе (который так активно оказывал содействие в ее разработке), о чем много писала пресса тех лет, представляя ее эскизы и называя предполагаемые объемы выпуска до 20 тысяч машин в год. Однако по ряду причин в серию автомобиль не пошел - предпочтение было отдано производству ЗАЗ-965.
КрайневЪ: Картонная крутизна
Slavik90: http://liazclub.ru/contact.php
Rubin: Кстати, сегодня по работе был в Энгельсе, по дороге назад встретился ЛиАЗ-677, служебный автобус мостотряда. Жаль не удалось сфотографировать...
Дядя Вадя:
КрайневЪ: Rubin пишет: ЛиАЗ-677, служебный автобус мостотряда. Жаль не удалось сфотографировать... Приезжай в Самару, прокатишься на городском рейсовом.
ORAS: А мне в 1990г довелось и на таком немного порулить!
КрайневЪ:
КрайневЪ:
Дядя Вадя: Кто инвалид?
КрайневЪ: Дядя Вадя пишет: Кто инвалид? Я инвалид
Slavik90: Таким когда-то был "Ниссан"
Дяденька: Спасибо, Слава! Очень интересно.
Дядя Вадя:
SAKTAS: зопа рожец!
Slavik90: SAKTAS пишет: зопа рожец! А это кто?
ORAS: Славик90 пишет...Leonardo Тачка Ди Каприо!
Slavik90:
SAKTAS: Как вам такой "тюнинг" "победы"? Салон, еще, ладно. Но фары....
КрайневЪ: Салон тоже изуродовали.
amator: SAKTAS пишет: Как вам такой "тюнинг" "победы"? Откровенно говоря просто изуродовали автомобиль.
SAKTAS: Мало того! Вы посмотрите сколько за нее хотят!
SAKTAS: Если уж на то пошло, то вот на кого надо равняться!
КрайневЪ:
Slavik90: Ого! Это что это, ЖД тоже на колёса переводили? Или это кому-то экзотики захотелось?
amator: Конверсия наверно...
полная версия страницы